3月16日，中国电动汽车百人会论坛（2024）在北京召开。会上，中国科学院院士欧阳明高发表了《汽车强国靠四化：电动化、智能化、低碳化、全球化——回应关于新能源汽车的种种质疑》的主题演讲，在回应当前社会上对新能源汽车的种种质疑问题时，欧阳明高表示，“有一种说法：电动汽车不是新能源汽车，大家知道中国新能源全球领先。按照目前的电力结构，电动汽车相比燃油车全生命周期碳减排要超过40%。2030年，按照现在的发展速度，中国的风电光伏装机将达到30亿千瓦，去年中国风电光伏超过10亿千瓦，去年新增2.9亿千瓦，今后7年我们就按照这个数字也可以增加20亿千瓦，2030年风电光伏的装机是煤电装机的2.5倍，非化石能源总发电量超过60%，所以电动汽车将成为以消费绿电为主体的新能源电动汽车。”
大家下午好！刚才万钢主席让我讲讲全固态电池，但是我今天没带笔记本电脑，临时没法变，我今天不是讲一个特别技术化的话题，主要针对当前社会上对新能源汽车的种种质疑做一个回应。
我们这个会议，一方面是行业内部，我觉得现在很重要的是，全社会都在关注新能源汽车，所以相关的科普好像还是非常重要的，因为线上观看的很多，还有很多媒体，希望通过你们来对我们的客户、全国的消费者传递一个理性的声音。我取了一个题目，叫“汽车强国靠四化：电动化、智能化、低碳化、全球化”。
谁在引领电动化？网上有很大一部分人说电动化是西方设下的陷阱，其实这不符合事实。发展新能源汽车是中国政府综合考虑石油安全、大气污染、产业升级实施的重大国家战略。
有一系列数据表明，中国引领了电动化变革。2015年，中国新能源汽车产销成为全球第一，这是中国首次在全球率先成功大规模导入高科技民用大宗消费品，这是中国首次，以前的收音机、电视等等都是国外先普及再传到中国，但新能源汽车不是，新能源汽车是我们自己率先成功大规模引入。
国外是什么时候开始转型的呢？是2016年，2016年是全球“纯电驱动”技术转型的标志性年份。这个PPT不是我今天做的，是以前做的，这是历史。中国新能源汽车的市场占有率超过1%之后各个国家开始转型，这都是他们当时的一些规划，看到中国新能源汽车产业化率先发力，从产品导入期进入产业成长期的时候国外开始转型，因为这个发展趋势不可逆转。
关于智能化，中国也是智能化领先的国家之一。有人说燃油汽车也可以搞自动驾驶，为什么非要用电动汽车呢？电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车自动驾驶是无法跟电动汽车相竞争的，我是做发动机出身的，我当年就是做发动机控制的，发动机控制的难度是很大的，发动机控制的精确性是无法跟电机控制相提并论的，它响应的时间也是无法相提并论的，这是一个常识，所以我们希望把这个常识传达到所有消费者，而且市场表现目前也是，新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车。
还有一种说法，电动汽车不是新能源汽车。大家知道中国新能源全球领先。按照目前的电力结构，电动汽车相比燃油车全生命周期碳减排要超过40%。2030年，按照现在的发展速度，中国的风电光伏装机将达到30亿千瓦，去年中国风电光伏超过10亿千瓦，去年新增2.9亿千瓦，今后7年我们就按照这个数字也可以增加20亿千瓦，2030年风电光伏的装机是煤电装机的2.5倍，非化石能源总发电量超过60%，所以电动汽车将成为以消费绿电为主体的新能源电动汽车。
现在国际上还有电合成燃料，叫E―FUEL，有一种逻辑是，我干吗要搞电动汽车，我把内燃机变成E―FUEL不就是新能源吗？是的，是可以，因为本身可再生能源既可以发电、也可以制氢，制完氢再加碳，就是电合成燃料，虽然合成燃料的使用端不需要建基础设施，但生产端是需要建基础设施的。另外我们生产1L的合成燃料有接近2.9―3.6公斤的二氧化碳要从空气中捕捉，这个能耗很大的。国内还有一种观点，我们不从空气中捕捉，把煤化工的二氧化碳拿过来用不就行了嘛，但这不是碳中和燃料，因为碳本来就存在，你并没有减碳，不是碳中和的。
国际上有做合成燃料的石油公司预测，到2050年每升电合成燃料应该是1美元。所以现在的主流观点是，飞机燃料是需要用E―FUEL，那是必须用的，船用燃料油可能也要用E―FUEL，但是汽车就没有必要了。把可再生能源发电、制氢、做燃料三种比较，这是欧盟的报告，数据是基于壳牌，直接电动化搞电动汽车全生命周期的效率77%―81%，现在77%，2050年81%；如果制氢搞氢燃料电池汽车，现在效率是33%，将来2050年42%；如果做柴油搞柴油机汽车，现在效率20%，2050年效率22%，如果做汽油就更低了，现在16%，未来18%。所以从这个意义上讲，电动汽车遥遥领先，性价比最高，因为效率低就是成本高。因此，电动汽车是汽车低碳化的主流技术路线，电合成燃料内燃机汽车不是。
还有一个电合成燃料的内燃机做不到的就是新能源汽车跟新能源电力车网互动，电动汽车可以进行实时互动来消除电网的中高频波动，电合成燃料的内燃机汽车是没法做到的。新能源汽车实际是新能源整个技术体系的重要组成部分，而且是核心部分、引领部分，因为我们的智慧能源系统都需要车，比如沿高速公路部署的光储充放换一体化系统，或者光储充放氢一体化系统，现在在内蒙古已经开始做这个了。还有车能路云一体化，我们在南方做这个；还有房车能路云一体化，我们团队在深圳有一个住建部的智慧低碳建筑工程中心，就是搞房车能路云，跟中建集团、中建科工、中建科技一块合作干这件事。
另外，储能技术大都来源于电动汽车，氢能汽车带动了氢能全链条的发展，将来氢能是长周期储能的主要手段，我们现在的发电厂是煤电，慢慢光伏、风电越来越多，煤电不需要发那么多电了，就变成一个调节性电源了。现在建大型光伏、风电基地都要建一个煤电厂，调节用，现在是烧煤，以后就用光伏风电电解水制氢了，这就是所谓的氢储能，最重要的长周期大规模氢储能，所以在北方可以做完全零碳系统，因为有氢储能，没有氢储能、没有长周期储能是不可能做纯粹的零碳能源系统的。第二种，现在的中长期储能，就是10小时以内的，可以靠电化学，也就是电池，这个也是从汽车电池发展来的。会成为中周期储能的主体，当然还有很多其他的。大家知道，抽水蓄能做的再多，2030年搞1亿千瓦，已经到顶了，但是我们的电池储能一年就可以搞1亿千瓦，这是没法比的。去年电化学储能搞了3000多万千瓦，抽水蓄能搞了那么多年就是5000多万千瓦。第三种，短周期储能，2小时以内的，将来一定是电动汽车，因为电动汽车的储能量太大了，2040年3亿辆车、车上装了200亿度电，用一半来储，100亿kWh，非常庞大。所以三个，全周期储能主流技术路线都与新能源车有关，这个是电合成燃料汽车无法做到的，根本不可能做到，所以这是战略问题。
说的最多的就是安全。我这里有一组数据，国家消防救援局的数据，2023年一季度自燃的车辆，燃油车18360辆，新能源车640辆，大家都不注意那个1万多，都注意640辆，为什么？每天烧8辆，好多的，这太多了，现在才1000多万，将来要变1亿，再放大，放大10倍，不得了啊。但是我们看起火率，燃油车万分之0.58，新能源车万分之0.44，比它还低，但是电动汽车自燃是新闻，燃油车不是新闻。下一步还会继续降低，为什么现在能降低呢？就是我们开始引入大模型做预警，下一步还会引入电池生产线上的缺陷检测，再下一步引入车网互动，车网互动是又增加一个安全措施，因为车网互动可以双向，就可以通过这个双向来检测内部的很多特性。下一步车网互动其实有很多意义，对寿命、对安全都会带来全方面的升级。所以中国节能与新能源汽车路线年电动汽车自燃率要降到万分之0.1，相信2030年还会有全固态电池的出现，还会继续降低，因为全固态电池会使我们的安全再升一个档次、一个数量级，所以对这个前景要抱有充分的信心。
不光中国是这个数据，美国也一样，特斯拉2018年到2023年没有因火灾风险召回任何车辆，燃油车厂商全有，但是特斯拉是0，国内外数据都充分验证了这一点。
第二个技术问题，电池回收与污染。人们对铅酸电池的污染印象太深了，久久不能抹去，总是有这么一个印象，事实上锂电池的利用价值高、回收技术丰富，而且创新活跃，现在主要是三条路径：火法回收、湿法回收、直接回收。火法回收、湿法回收要把整个电池材料分解为元素，现在新出现的直接回收是保留材料晶体结构的，所以是更先进的、也是创新更活跃的一种，当然这中间都是有能耗的。
锂离子电池如果不回收，则制造过程的能耗和碳排放是比较高的，主要包括正极材料、组装和其他三部分。如果我们火法回收还做这个电池会减少能耗排放，但是不多。如果我们用湿法回收，碳排放减少32%，如果直接回收碳排放减少一半以上，这是按照现在的电力结构。如果我们按照2030年的电力结构，在这个基础上再减少百分之十几，如果按照2050年的电力结构，那就减少接近75%，如果完全使用绿电，全生命周期近零排放。
第三个问题，关于续航与能量补给的质疑。最近春节出现了一些异常情况，又是冬天，湖北的冰雨等等，一下负面上来的很厉害，其实纯电动汽车最高续航里程可以达到1000公里，这没有问题，好多车厂都有这样的产品，当然买的不多，因为比较贵。另外10分钟充400公里的超充技术也开始产业化，另外自动驾驶也有，但是这些都是要付出成本的。对于7万―10万元的家用主流紧凑型性价比轿车，目前要把这些都装上，有点难度，因为成本要求太低了。
我们目前市场处于什么状况呢？当前产品的扩散正处于市场占比31%―50%之间，这个时候主要的消费者叫早期大众，早期大众不是创新者，创新者多贵、有多少风险他都要，但是这部分是性价比客户，对于花多少钱、性能怎么样是比较挑剔的，这个时候我们应该怎么做呢？我们高端车、经济型车前些年都火过了，两边都火过了，现在正在从两边往中间发展，中间这个肚子很大，A级车一年500多万，这是我们从31%到超过50%，最重要的一个客户群、一个车型品类，对国内市场来讲这是当前的重中之重。所以现在企业基本上采用了纯电动和插电双轮驱动的产品战略，我认为这是非常正确的，尤其是插电。在突破燃油车主流地位、抢占家用主流A级市场将发挥决定性作用，它的性能全面超越燃油车。
1、电动性，纯电里程越来越长，插电现在可以到100多公里，也就覆盖了我们平时上下班的里程，而长途可以变成油电混合。
2、经济性，插电式可以用专用发动机，比一般的内燃机效率要高很多，以前觉得汽油机做40%以上太难了，现在国内厂家普遍都超多40%，接近45%了，以前是不可想象的。另外，发动机的工况点，插电的集中在高效区，燃油车分布很广。大家看百公里的油耗，插电优势明显，可以达到3.8升/百公里。
3、动力性，插电总功率，基本就是200多kW以上，燃油车一般都在100多kW。0―100公里的加速，插电平均7.3秒，燃油车9点几秒，插电优势明显。
4、可靠性，这是国内目前普遍采用的双电机串并联构型，各家都是串并联，串并联是目前插电混动的主流构型，这个构型最开始是由日本公司在2015、2016年推出的，刚开始我们国内各种各样的构型百花齐放，现在都已经归为一体了。这种构型的好处，既可以串联、又可以并联，其实它要串联状态就是增程，包含了增程，但是因为增程在高速公路油耗偏高，所以它在高速公路是并联混合，所以它既可以并、又可以串，而且变速机构极其简单，比燃油车要简单很多，所以它的故障率大幅降低。
根据车质网的数据，插电车型故障率占比最高也就是3.1%，但是燃油车高的超过50。
